Flugreise nach Venedig

Da war er also, der erste große Flug außerhalb Deutschlands. Er sollte nach Venedig, über die Alpen führen. Drei Prämieren für mich: Flug ins Ausland, in die Alpen und der erste Flug mit Flugplan!

 

Die Maschine ist eine private Cessna F172 N. Eine ehemaliges Schulungsflugzeug mit einem 160 PS Vergasermotor und Langstreckentanks, die eine ausfliegbare Menge von 189 Litern beinhalteten. Bei moderater Leistung sind Flugzeiten von sechs Stunden möglich.

 

Zuerst sollte ich nur als Saftypilot mit, da ich das BZF I hatte und sehr viel unterwegs war. Doch Peter und Ich haben uns sehr gut verstanden, waren beide auf einer Wellenlinie. So flogen wir zusammen nach Lahr im Schwarzwald (EDTL), um zu schauen, ob wir auch gemeinsam fliegen konnten. Auf dem Hinflug saß er links und ich funkte, auf dem Rückflug flog ich und funkte zusätzlich. Es klappte alles hervorragen und schlussendlich übernahm ich die komplette Planung des Fluges, der uns von Speyer direkt nach Venedig-Lido führen sollte. Dort übernachteten wir und verbrachten den Tag in der Stadt. Zu dieser Zeit war die Luxussteuer noch aktuell (sehr hohe Steuern auf Flugzeuge die länger als 48 Stunden im Jahr auf italienischem Boden standen), so dass wir am nächsten Tag direkt nach Portoroze in Slowenien weiterflogen. Dort ließen wir das Flugzeug auftanken. Gegen Mittag ging es direkt weiter nach Kirchheim-Ried in Österreich, wo wir nochmal ein Pause einlegten, ein paar Liter AVGAS nachtankten und uns dann über die Innenstadt von München wieder zurück in das heimische Speyer machten.

SPEYER EDRY – VENEDIG-LIDO LIPV

Geplantes Routing für den ersten Teil des Fluges am 27.03.2012:

 

EDRY- TGO VOR – KPT VOR – LOIR – LOWI W1 – LOWI W2 – INN NDB – BRENNER – STADT BRESSANONE – OZE VOR – TNT VOR – LIPU – CHI VOR – LIDO

 

Schon einige Tage im voraus wurden das aktuelle Kartenmaterial besorgt und die Route eingezeichnet. Mangels Computerprogrammen wurde die komplette Route per Hand geplant, alle Kurse abgetragen und ins Flugplanformular übertragen, so wie man es in der Flugschule gelernt hatte. Ich muss zugeben: Bis dato is es schon länger her gewesen, dass ich die Route „manuell“ geplant hatte. Die moderne Technik macht auch den Piloten immer fauler.

 

Am Vortag des Fluges wurde der Flugplan bei der Deutschen Flugsicherung aufgegeben. In Deutschland geht das ganz einfach mittels Internetformular. Prompt kam die Bestätigung, dass der Flugplan erhalten wurde, als E-Mail auf den Computer und per SMS auf das Handy.

 

Drei Stunden vor der angegebenen Abblockzeit (08:00 Uhr Lokalzeit) war der fertige Flugplan mit Flugberatung im E-Mail Postfach und konnte ausgedruckt werden.

Gegen 07:00 Uhr traf ich mich mit Peter an der D-EFHO und wir bereiteten die Maschine für den Flug vor. Nochmal schnell die Scheiben geputzt und das Garmin GPS montiert. Den Outside Check machte ich, da wir beschlossen haben, dass ich die Strecke nach Venedig fliegen sollte.

 

Nach dem pünktlichen Start in Speyer und dem Öffnen des Flugplanes durch Speyer Info, stiegen wir gleich kontinuierlich weiter. Unser Plan war es, so hoch wie möglich, also FL095, zu fliegen um Treibstoff zu sparen und gleichzeitig ohne Stress in die Alpen einzufliegen. Durch Langen Information ließ ich anfragen, ob wir auf FL095 durch den Luftraum D des Stuttgarter Flughafens fliegen durften. Das angedachte Routing: Direkt zum Tango VOR und dann mit einer leichten Linkskurve zum Kempten VOR.

Da es früh am Morgen war, wurde die Anfrage prompt bestätigt und wir sollten auf Langen Radar wechseln:

 

 „Langen Radar, D-EFHO, guten Morgen“

 

„D-EFHO, guten Morgen, cleard IFR to Destination LIPV, Route as filed climb FL080, IFR starts now”

 

Auch nett! Einen VFR Flugplan aufgegeben und eine IFR Clearence bekommen.

Da ich aber keine IFR Berechtigung habe und damals kein AZF hatte, noch das Flugzeug entsprechend ausgerüstet war, klärte ich das ganze schnell auf und wir durften trotzdem auf FL080 das angeforderte Routing und VFR durch den Luftraum Delta weiterfliegen.

 

Nach der Linkskurve mit Kurs auf das KPT VOR, entließ uns der Radarlotse und ich meldete mich wieder bei Langen Information an, wobei ich parallel auf FL090 weiterstieg bis die Alpen in Sicht kamen.

Auf dem weiteren Weg bis zur Grenze Deutschland-Österreich, geschah nichts besonderes und so übergab uns, mittlerweile München Information, an Innsbruck Radar.

 

Die Lotsin gab uns auch gleich die Freigabe in das Inntal einzufliegen mit der Bedingung nördlich, entlang der Nordkette, zu bleiben, da Verkehr aus dem Westen noch Osten unterwegs war.

Anscheinend ließ sich dieser sehr viel Zeit, da wir beim erreichen des Flughafens Innsbruck einige Holdings fliegen mussten, bevor wir in Richtung Süden abfliegen durften. Der Verkehr entpuppte sich schließlich als Eurofighter der schweizer Luftwaffe. Und ich dachte immer, die sind schneller unterwegs als wir Rasenmäher.

 

Nach der Erlaubnis der Lotsin flogen wir in Richtung Pflichtmeldepunkt SIERRA ab, den wir auch auf FL090 meldeten. Ein komisches Gefühl, wenn man weiß, dass man fast 3000 Meter hoch fliegt, einem die Skifahrer aber doch auf Augenhöhe zuwinken können.

 

Der nächste Punkt auf dem Flugplan war BRENNER. Der Berg war gleichzeitig der Meldepunkt zwischen Österreich und Italien. Den Grenzüberflug sollten man eigentlich „Padova Information“ melden, nur schirmen die Berge um einen herum die gesamten Funkwellen ab, so dass einem nur übrig bleibt es immer wieder zu probieren, eine Funkverbindung aufzubauen. Ich plottete die Überflugzeiten mit, um unseren Treibstoffverbrauch und unsere erwarteten Anflugszeiten zu kalkulieren.

 

Zwischen Bolzano und Trento klappte es dann schließlich und der Informationslotse verstand uns. Er wollte gleich die ungefähre Überflugszeit von LIPU wissen, die wir ihm gaben. Er warnte uns noch vor Fallschirmsprung der in Trento stattfinden sollte. Wir nahmen es auf und flogen einen Bogen um den Platz.

 

Der weitere Verlauf des Fluges war ruhig, bis wir aus den Alpen heraus in die Ebene einflogen. Hier begannen wir schon früh den Sinkflug auf 4000 ft aus zwei Gründen: Die Lufträume sind in der Ebene sehr verschachtelt und zum Zweiten konnten wir aufgrund einer Inversionsschicht unter uns, den Boden kaum noch erkennen.

Padova Information übergab uns schließlich an den Anfluglotsen des Venedig Intl Airports, der uns frei stellte, ob wir direkt nach Lido fliegen und unter seine Radarhöhe sinken oder das aufgegebene Routing abfliegen und bei ihm auf der Freuquenz bleiben wollten. Ich entschied mich auf 3000 ft zu sinken, unser geplantes Routing zu fliegen und bei dem Herrn auf der Frequenz zu bleiben, der übrigens überaus nett war.

 

Das geplante Routing führte uns zum CHI VOR, direkt an der Küste, von wo aus wir dann nach links drehten und den Strand bis nach Lido entlang flogen. Als der Platz in Sicht war, meldete ich das dem Approach Lotsen der uns verabschiedete und zu Lido Radio schickte. Wir meldeten uns an und landeten sicher, nicht ohne einen Blick auf Venedig zu erhaschen, da ein direkter Überflug leider nicht gestattet wurde.

 

Die Ankunft in Venedig-Lido war fast genau nach Plan. Etwa 15 Minuten später, da wir auf dem langen Steigflug doch mehr Zeit gebraucht haben, als ich erwartet hatte.

 

BLOCKZEIT: 3 Stunden 35 Minuten

VENEDIG-LIDO LIPV  – PORTOROZE LJPZ

Geplantes Routing für den zweiten Teil der Reise:

 

LIPV – CAORLE – STADT LIGNANO SABBIADORO – GRADO – VICKY – LJPZ

 

Die aktuelle Flugplanung wurde morgens um 5 Uhr im Hotel erledigt. Das Wetter wurde eingeholt und für sehr gut befunden. Praktisch wolkenlos wie am Vortag.

 

Um 9 Uhr ging es dann an die Maschine, um sie für den Weiterflug über Portoroze vor zu bereiten. Um den Flugplan kümmerte ich mich. Mir wurde erklärt, dass ich ein PDF Formular auf einem PC ausfüllen und es per E-Mail an den Turm in Lido schicken sollte. Das tat ich auch. Es muss wohl funktioniert haben.

 

Das Flugzeug wurde wieder beladen und gecheckt. Es war noch genug Treibstoff für den 45 minütigen Flug nach LJPZ an Bord und wir entschieden uns, erst in Slowenien zu tanken, da die Preise für AVGAS in Lido nahe den 3,00 € pro Liter lagen. Ich führte auch den zweite Flug durch. So machte ich den Flieger zum Rollen bereit, als die angegebene Abblockzeit erreicht war.

 

Beim Run Up gefiel mir der Drehzahlabfall beim Abschalten des rechten Magnetsystems nicht. Aufgrund eines kleinen Stückes Wasser, das wir zu überqueren hatte, wollte ich dem Motor noch etwas Zeit zum Warmlaufen lassen. Dabei ließ ich das Triebwerk mit etwa 2000 Umdrehungen drehen und zog den Mixture Hebel heraus, um die Zündkerzen frei zu brennen. Diese könnten, aufgrund der langen Flugzeit auf knappen 3000 Metern, etwas Ruß angesetzt haben.

Nach etwa 5 Minuten erfolgte der zweite Run Up. Das Ergebnis war nicht zu einhundert Prozent zufriedenstellend, aber innerhalb der Handbuchlimits. Wir entschieden uns zu starten.

 

In Italien sind im Bereich um den Verkehrsflughafen Vendig bestimmte VFR Flugstrecken vorgegben, die ebenfalls mit maximalen Höhen verbunden sind. So war unser Steigflug schon bei 1000 ft, also etwa 300 Meter über dem Strand zu Ende.

 

Lido Radio wies uns an unsere Position querab der Stadt Jesolo zu melden, was ich bestätigte. Kurz darauf wiederholte sich der Flugleiter wieder. Ich bestätigte erneut. Gleich darauf nochmal. Anscheinend verstand mich der Mann auf der Flugleitung nicht. Wer öfters mit älteren Flugzeugen fliegt, kennt, dass es mal Hier mal Da hackt. Ich ruckelte also ordentlich am Headsetanschluss zum Flugzeug und schon verstand mich Lido Radio wieder klar und deutlich. Die D-HO meldete querab Jesolo und wurde an Ronchi Approach auf 119,17 MHz weitergegeben.

 

Entsprechend der Freigaben und dem Flugplan, war die nächste Meldung bei GRADO fällig. Nach GRADO checkten wir nocheinmal die Motorinstrumente. Alles im grünen Bereich! Kurs auf VICKY, der Grenzpunkt zwischen Italien und Slowenien. VICKY ist übrigens eine kleine Laterne mitten im Meer und somit wirklich im Sichtflug anzufliegen.

 

Nach dem Melden von VICKY auf 1000 ft riefen wir direkt Portoroze Approach.  Wir bekamen die Freigabe direkt zum Platz zu fliegen und kurz darauf die Landefreigabe durch Portoroze Tower.

 

Nach dem Abrollen und Abstellen ging es in das Terminal zum Mittagessen.

 

BLOCKZEIT: 0 Stunden 52 Minuten

PORTOROZE LJPZ - KIRCHHEIM-RIED LOLK

Routing:

 

LJPZ – PE1 – RAZDRTO – PLANINA – LJLJ – KFT VOR – ZW NDB – LNZ VOR – LOLK

 

Während dem Mittagessen und einem Kaffee danach, besprachen wir die weitere Strecke über Lubiljana und Zeltweg hinweg, nach Kirchheim-Ried.

 

Den Flugplan füllte ich per Hand aus und gab ihn direkt einer jungen Dame, die ihn für uns weiterverarbeitete. Ein Raum daneben war die Wetterberatung, die wir für den Rückflug über die Alpen noch einmal in Anspruch nahmen.

 

Die Maschine ließen wir auftanken, setzten uns in das Flugzeug und gingen die Checklisten durch.

Nach dem Start durften wir direkt auf Kurs drehen.

 

Durch die sehr milden Temperaturen von immerhin 24 Grad, hatte die Cessna ihre Mühen auf die angepeilten 9500 ft zu steigen. Ich nutzte hierzu die doch sehr auflebende Thermik aus. Schlussendlich erreichten wir die Höhe, einige Meilen vor den höchsten Bergen.

 

Der weitere Flugverlauf kann man als Routine bezeichnen.

 

Die Zeit verging wie im Fluge und schon waren wir im Anflug auf den kleinen Flugplatz Kirchheim-Ried LOLK.

 

BLOCKZEIT: 2 Stunden 22 Minuten

KIRCHHEIM-RIED LOLK - SPEYER EDRY

Geplantes Routing für die Heimreise:

 

LOLK – SBG VOR – KPT VOR –TGO VOR – EDRY

 

Wir ließen es uns in Kirchheim bei gutem Essen und einem großen Pott Kaffee gut gehen und beschlossen spontan, direkt über die Innenstadt von München zu fliegen. Hierzu mussten wir auf den Luftraum Charlie von München achten, der ohne Freigabe nicht beflogen werden durfte.

 

Von Kirchheim aus war auch kein Flugplan mehr von Nöten. So tankten wir die Maschine nochmals auf und begaben uns auf den letzten Teil der Reise.

 

Zur Sicherheit fragte ich nochmals bei München Information nach, ob etwa ein NOTAM oder andere Gründe dagegen sprechen würden, über die Innenstadt München´s zu fliegen. Solange wir frei vom Luftraum Charlie blieben, wäre es kein Problem!

 

Nach ca. 2,5 Stunden landeten wir am zweiten Tag wieder sicher in Speyer. Flugzeug putzen und einräumen.

 

BLOCKZEIT: 2 Stunden 23 Minuten

 

Eine super neue Erfahrung dieser „Auslandsflug“. Es wird bestimmt nicht der Letzte bleiben!


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